和宋PLUS这两款车型上用的都是常压油箱，可能会造成整车排放污染物不达标的问题。

  很多人都在期待后续的一个结果。我在这里大胆预测一下：这件事情大概率会走上握手言和的结局，因为这妥妥的就是一个误会。

  4月11日，长城实名举报了比亚迪的排放问题，并在5月25日发出《声明》，随后比亚迪也发出《声明》进行了回应。

  作为当下汽车市场的销量冠军，比亚迪肯定会成为各家车企主要的研究对象，特别是他在成本控制方面的能力，更是值得各家车企去仔细研究。尤其是今年以来，比亚迪几款冠军版车型的上市，更是彻底做到了油电同价——就是和自主品牌的同级燃油产品相比，它们的价格还是有优势的。

  长城在研究比亚迪的两款冠军车型的时候，肯定会有一个疑问：“为什么这两款PHEV这么便宜，但却能赚钱？”后来，在拆解比亚迪的车型时，长城发现，在成本方面，他们和比亚迪最大的不同不在于发动机、DHT和电池，而是油箱。

  这两者虽然在外观上可能没有太大的差异，但是成本却相差甚远——就物料成本，高压油箱就要比常压油箱贵500-1000块钱。这差价放在整车成本里头绝对是非常可观的，毕竟电吸门这种只出现在豪华车上的配置成本也就500块钱。

  对于消费者来说，常压油箱和高压油箱其实在产品体验上不会造成任何的差异，主要的性能差异在于排放污染方面。

  因为汽油是一种易挥发的物质，温度去到30多摄氏度就会气化挥发。一旦有了气体自然就会产生气压。尤其是在夏天的时候，这个气压就会一直积累，直至触及油箱的峰值压力，汽油蒸汽溢出油箱。

  常压油箱能承受的峰值压强在4-7kpa，而高压油箱能承受的压强峰值在35-40kpa。当油箱里的气压触及这个峰值压强，汽油的蒸汽就会进入到碳罐——一个装满了活性碳的罐子，等待进入发动机里被燃烧。

  比亚迪和长城的矛盾就在于这：因为PHEV有纯电行驶里程，可以让用户长时间不用油，自然就没法消耗碳罐里的汽油蒸汽。可是，碳罐再怎么大，也不可能无限量地储存这些蒸汽，所以当碳罐满了之后，汽油该溢出的还是会溢出。

  高压油箱是一个能很好解决这一个问题的方案，因为它承受的压力更大，能更好的锁住汽油蒸汽，所以市面上大多数的PHEV配的都是高压油箱。可是，高压油箱并不是解决PHEV汽油溢出的唯一办法，甚至也不是最好的办法。

  研究插电式混合动力系统已超越20年的比亚迪，不可能不知道常压油箱在PHEV上的短板，当然也深知让我们消费者承受高压油箱高昂成本背后的压力，所以过去这些年来，他一直寻找高压油箱的平替方案，用技术的手段解决常压油箱的弊端。

  后来，有网友开始深挖比亚迪技术鱼池那些鲜为人知的地方，结果还真给他们找到了比亚迪即便用常压油箱也能解决汽油蒸发溢出的问题的几份专利。

  其中一份的申请日期是2020年的6月18日，比比亚迪超级混动DM-i正式对外发布的日期要早半年的时间。这份专利可以在国家专利局的官网上查询，名字叫做《用于混合动力车辆的操控方法、控制装置及混合动力车辆》，专利号是9.1。

  这份专利的大概内容就是，针对插电混动车长时间纯电行驶导致碳罐满载的情况，比亚迪构建了一个碳罐吸附模型来确定其吸附量。一旦碳罐的吸附量达到设定值，车辆的系统就会进入到HEV模式，开启发动机消耗碳罐里的汽油蒸汽。

  其实相关技术的说明已经写在了比亚迪旗下所有混动车型的产品手册上，证明其已经被广泛引用了起来。只是可能因没有多少人会去读这一本厚厚的说明书，而且内容也不是消费者利益相关的，再加上比亚迪对发动机的NVH进行了深度优化，即便启动了也很难让乘客察觉，所以没多少人能注意到罢了。

  这一技术不但能解决汽油蒸汽排放污染的问题，而且还能起到养护发动机的作用。

  其实发动机长时间不运转并不是一件好事。若长时间不运转，依附在各个运动副上的润滑油会因为重力而滑落，久之就会干涩，等到当时再来运转，可能会造成发动机的磨损，所以时不时运转一下发动机，能让润滑油跑一下循环，总是利大于弊的。

  网上关于这份技术专利讨论最多的是，如果车辆被长时间停放，没有开启发动机的条件怎么办？这种情况其实和很多采用常压油箱的传统燃油车是一样的，如果比亚迪因此而排放不达标，那大概所有采用常压油箱的燃油车都会不达标。

  另外还有一份专利被比亚迪放在技术鱼池里储备起来了，那是通过冷却的方式，将汽油蒸汽降温，将其液化后回流到油箱里。这份专利的名字叫做《油气管理系统及具有其的车辆》，专利号是CN0.9，申请日期是2021年3月30日。

  这估计是一种比高压油箱更高效的解决方案，可以完全解决汽油蒸发排放的问题，但因为现在还没看到有量产车搭载，所以咱们在这里也不仔细谈了。

  “科技、绿色、明天”，如果你经常看比亚迪的发布会，你大概不会忘记这三个词。几十年如一日深耕新能源路线的比亚迪，一直以来都坚持以科学技术创新成就绿色梦想，为人类可持续发展的美好未来而不懈探索。

  长城这次举报比亚迪排放超标，对于比亚迪来说，可能会有一时间的公关危机，但从另一个角度的思考的话，或许还并不全然是一件坏事。因为它让我们更深刻地了解到比亚迪的梦想，以及它为这一梦想作出的努力。

  在比亚迪推出超级混动DM-i之前，PHEV给人的印象就是贵！这也直接引发了PHEV市场整体非常冷淡，市场占有率常年徘徊在1%。

  作为最早研发插电混动车的中国品牌，比亚迪一方面在逐步的提升PHEV的性能，另一方面也在尽力降低它的价格门槛。因为它很清楚，要发展PHEV市场，不能光谈技术领先、驾乘体验，更重要的是要做到技术普惠。

  大家也都看到了，两年前比亚迪的“DM-i三剑侠”以一个非常震撼的价格上市，这才有了PHEV市场这两年来的蓬勃发展。可以说，比亚迪打开了PHEV市场的一个突破口，也让很多车企加快了入局新能源市场的步伐。

  为什么比亚迪能把PHEV的价格打下来？很多人可能会给出两个答案：首先就是电池是自己生产的，没中间商赚差价；其次就是比亚迪的垂直整合能力非常强，能大大降低零部件的采购成本。

  而这一次长城举报比亚迪的事件，让我们正真看到了第三个答案：通过技术的创新来降低零部件的成本。

  “技术为王”一直是比亚迪坚持的东西，所以它也从不吝啬在研发上的投入。在2022年，比亚迪累计投入研发费用高达186.54亿元，同比增长了133.44%。截至目前为止，比亚迪拥有11大技术研究院、6.9万人的开发团队和2.8万项授权专利。

  在A股四千多家公司里头，比亚迪的研发费用排名第九，在汽车行业里头排名第一，是唯一进入到前十的民营企业。

  可是在很多人眼中，技术研发的都是“高新尖”的领域，例如仰望的“易四方”，还有比亚迪最近发布的云辇悬挂系统。的确，技术的研发需要前瞻性，需要拔尖，但同样要实现普惠，这一次被误会的常压油箱就是这一方向的典型例子。

  长城和比亚迪这次误会只会成为汽车行业向新能源转型过程中的一个小插曲，终究是会解开的。

  现在的汽车市场很激烈，外资品牌纷纷觉醒，在新能源市场开始了非常猛烈的攻势。面对这样的行情，中国品牌想要崛起，还需要长城和比亚迪这样的头部车企共同携手才能完成，明争暗斗成不了大事。